Розділ 3. Економайзери

1. Мета роботи.

       Ознайомитись з конструкцією схемотехнікою та технічними характеристиками електронних блоків економайзерів ПХХ, що побудовані на дискретних та інтегральних компонентах. Вивчити логічну та виконавчу частини електронних блоків ЕПХХ. Дослідити часові діаграми вхідних та вихідних  сигналів економайзера. Провести вимірювання порогів спрацювання електронних блоків  та зробити висновок про їх працездатність. Сформулювати основні версії несправностей для різних схемних виконань електронних блоків.

 

2. Апаратура, прилади, матеріально-технічне оснащення.

        - Стенд діагностики і контролю електрообладнання автомобілів;

        - Автотестер 4302-М1 (АТ);

        - Осцилограф універсальний;

        - Промислові зразки дискретних, інтегральних електронних блоків САКЕПХХ автомобілів;

        - Тестер електронний;  

        - Джерело постійної напруги-12 (АКБ);

- Електронний клапан ЕПХХ;

- Блок живлення БП 30;

- Осцилограф С1-55;

- Блок керування ЕПХХ08.

3. Теоретичні відомості.

 

         На сучасному етапі проектування електронних систем автоматичного керування паливоподачею бензинових ДВЗ можна виділити три типи таких систем: система автоматичного керування економайзером примусового холостого ходу; система забезпечення складу паливно- повітряної суміші за допомогою керування карбюратором (система центрального впорскування); система автоматичного керування впорскуванням пального, яке надходить до впускного колектора або до зони впускних клапанів через електромагнітні форсунки.

          У режимі примусового холостого ходу немає потреби у віддачі потужності двигуном, але є необхідність в електронному керуванні при переході в заданий режим і виході з нього та економії палива при перемиканнях. Враховуючи наявність великої кількості напрацьованих ЕБУ двигуном у наведених режимах, САКЕПХХ потребує особливого підходу для вивчення фізики керування та складу апаратних засобів керування.

         САКЕПХХ вантажних та легкових автомобілів відрізняються між   собою  технічною реалізацією, кількістю факторів, при яких здійснюється перехід в режим ЕПХХ та алгоритмом спрацювання системи. Отже система ЕПХХ вантажних автомобілів перекриває подачу палива при одночасному виконанні 3 –х умов:

n  частота обертання колінчастого вала двигуна більше деякого значення (наприклад 1000 об/хв. для вантажних і 1500 об/хв. для легкових автомобілів);

n  педаль подачі палива повністю відтиснута (дросельна заслінка закрита і контакти датчика (або регулювального винта увімкнені);

n  температура рідини у системі охолодження двигуна більша ніж 65 градусів по Цельсію.

3.1.   Система автоматичного керування економайзером
                       примусового холостого ходу легкових автомобілів

Система автоматичного керування економайзером, яку встановлюють на карбю­раторах, призначена для вимкнення подавання пального до системи холостого ходу в певному діапазоні частот обертання колінчастого вала в режимі примусового холо­стого ходу. Застосування САКЕПХХ забезпечує зниження витрати пального на 2-3% під час руху по шосе і на 4-5% у міських умовах. Крім цього, зменшується кількість відпрацьованих газів і підвищується ефективність гальмування двигуна на приму­совому холостому ході.

       Нині є кілька типів САКЕПХХ, призначених для різних автомобілів: 25.3761 і 50.3761, що їх випускає Калузький завод автомотоелектроустаткування; для автомо­білів ВАЗ-2104, -2105, -2107, ВАЗ-2108 «Жигулі»; 1402.3733, 1412.3733 і 1432.3733, що їх випускає Московський завод автотракторного електроустаткування, — для ав­томобілів ЗАЗ-1102 «Таврія», УАЗ-469, автобуса РАФ-22038.

САКЕПХХ автомобілів ВАЗ-2105, -2107 призначена для роботи з карбюратором ДААЗ-2105 «Озон». Система складається з блоку керування 25.3761, електромагніт­ного клапана 1902.3741 та мікровимикача 421.3709.

Блок керування (рис. 7.1) перекриває подачу пального в двигун, якщо частота обертання колінчастого вала двигуна перевищує 1500 хв], а дросельна заслінка зак­рита. Імпульси від системи запалювання надходять через вхід Х4, вхідний подільник Rl, R2, діод VD1 і конденсатор С2 до транзистора VTI. Струм зарядки конденсатора С2 відкриває транзистор VT1, а той, у свою чергу, відкриває шлях для протікання струму бази транзистора VT2, що й переводить його у відкритий стан. У паузі між імпульсами, поки закриті транзистори VT1 та VT2, конденсатор СЗ заряджається че­рез R27, R4 і R5. Чим менша частота, тим більша U на СЗ.

На транзисторах VT3 та VT4 побудований пороговий елемент. Якщо напруга на конденсаторі СЗ перевищить приблизно 8 В, то ці транзистори відкриються, оскіль­ки напруга перевищила опорну напругу, що подається на базу транзистора VT3 через резистори R27, R28, R9 і R10 (опорна напруга стабільна, бо регулюється стабілітро­ном VD2). Отже, транзистори VT3 та VT4 відкриватимуться, якщо частота обертан­ня колінчастого вала двигуна буде менша за порогове значення.

Відкриття транзистора VT3 спричинило відкриття транзистора VT4 і появу на ре­зисторах R11 і R12 напруги, яка змістила перехід база-емітер VT6 у прямому напрям­ку, і транзистор VT6 відкрився.

З переходом транзистора VT6 у відкритий стан відкриваються і транзистори VT7 та VT8. При цьому конденсатор С7 заряджається, і струм його зарядки короткочасно відкриває транзистор VT9. З відкритими транзисторами VT9 та VT8 стає можливим протікання через їх переходи колектор-емітер струму бази транзистора VT10 і пере­хід складеного транзистора VT10 та VT11 у відкритий стан.

Якщо в колі електромагнітного клапана YA є коротке замикання (коло, що підхо­дить до виходу XI, замкнуте на масу), то складений транзистор закриється після за­рядки конденсатора С7, і це захистить його від перевантаження. Якщо ж коло наван­таження функціонує нормально, то відкритий складений транзистор через перехід емітер-колектор транзистора VT11 і резистор R21 підімкне базу транзистора VT9 до мережі живлення, чим забезпечить самоблокування схеми. При цьому транзистор VT9 і складені транзистори VT10 і VT11 залишаються у відкритому стані. Якщо тран­зистори VT10 та VT11 відкрито, то вивід XI, а отже, і обмотка електромагнітного кла­пана з'єднуються з «+» мережі живлення.

Резистори R15 та R16 разом із транзистором VT5 створюють жорсткий зворотний зв'язок. Під час відкриття транзистора VT11 відкривається і транзистор VT5 і паралельно R10 вмикаються в коло резистори R15 та R16. Опорна напруга, що подається на базу VT3, спадає, чим забезпечується гістерезис у роботі блока керування; напруга на затискачі XI знову з'явиться зі зменшенням частоти обертання вала до 1100 хв_| (у блоці 252.3761 до 1200 хв_1). Гістерезис у роботі блока керування викликає більш чітку його роботу. Отже, якщо частота обертання вала двигуна не досягла порогового значення, на вихідному зати­скачі XI блока ЕПХХ є напруга, яка приблизно дорівнює напрузі мережі живлення.

Ця напруга змушує електропневмоклапан YA (2) при всіх положеннях дросельної заслінки перебувати у включеному стані. Під дією розрідження у впускному трубо­проводі, що підводиться до голки ЕПХХ через включений електропневмоклапан, голка відтягується й відкриває вільний доступ пального по каналу системи холосто­го ходу.

З частотою обертання вала двигуна, вищою за порогове значення, напруга на вхо­ді блока керування пропадає. Якщо при цьому дросельна заслінка повністю закрита, то обмотка електропневмоклапана також знеструмлюється і по колу мікровимикача S1. Доступ пального до системи холостого ходу припиняється.

Відкриття дросельної заслінки або зниження частоти обертання вала двигуна зно­ву призводить до включення електропневмоклапана і відновлення доступу пального в циліндри.

Конструкція блока керування 25.3761 аналогічна конструкції блока 1102.3761. Монтаж схеми блока 25.3761 виконаний на друкованій платі. При цьому частина схе­ми виготовлена у вигляді інтегральних схем DAI, DA2 та DA3 (7). Друкована плата вставлена у пластмасовий корпус. Кришка блока керування приклеєна до його кор­пусу, що робить конструкцію блока керування нерозбірною.

Електропневмоклапан 1902.3741 нерозбірний і ремонту не підлягає. В комплекті з електропневмоклапаном 1902.3741 працюють і електронні блоки керування САКЕПХХ 1402.3733 автомобілів ЗАЗ-1102 «Таврія», УАЗ-469, а також 1422.3733 мікроавтобусів РАФ-22038. Ці блоки відрізняються між собою тільки налагодженням на порогову частоту спрацьовування. Блок 1402.3733 перериває подачу напруги до електропневмоклапана при частоті обертання колінчастого вала двигуна більшій за 1700 хв~' і знову підводить до нього напругу при частоті обертання нижче за 1400 хв-1.

У САКЕПХХ автомобілів ВАЗ-2108 використовується електронний блок керуван­ня 50.3761. Блок вимикає напругу від електромагнітного клапана і перериває подачу пального при частоті обертання більшій за 2100 хв_1. Напруга на клапані з'явиться зі зменшенням частоти обертання нижче за 1900 хв1.

 

3.2. Система автоматичного керування економайзером примусового холостого ходу вантажних автомобілів

САКЕПХХ автомобілів ЗІЛ, обладнаних карбюратором К90, складається з елек­тронного блока керування 1102.3761, електромагнітних клапанів 3202.3747 і нерухо­мого контакту 130-3761.026-1. Блок керування розміщено в кабіні автомобіля ЗІЛ—130 на правій бічній стінці. Два електромагнітні клапани (за кількістю камер карбюратора) розміщено так, що під час їх увімкнення канали системи холостого хо­ду карбюратора повністю перекриваються і подавання пального по них припиняєть­ся. Нерухомий контакт є упором для гвинта регулювання частоти обертання холосто­го ходу двигуна.

САКЕПХХ перекриває подавання пального, коли одночасно виконується три умо­ви: частота обертання колінчастого вала двигуна вища за деяке вибране значення (1000 хв-1 для ЗІЛ-130); педаль подавання пального повністю відпущено (дросельна заслінка закрита); температура рідини в системі охолодження двигуна понад 65 °С. Остання умова пов'язана з тим, що під час прогрівання двигуна в режимі холостого ходу частота обертання його вала підвищується, і без коригування за температурним фактором САКЕПХХ її може сприйняти як частоту обертання примусового холос­того ходу.

У схемах САКЕПХХ автомобілів ЗІЛ через вивід Х5 штекерного рознімача на блок її керування надходять імпульси від виводу К комутатора ТК102 контактно-транзисторної системи запалювання (рис. 7.2). Частота цих імпульсів пропорційна частоті обертання вала двигуна (для 8-циліндрового двигуна ЗІЛ-130 частота обер­тання перевищує частоту проходження імпульсів системи запалювання в 15 разів). Отже, датчиком частоти обертання вала двигуна для САКЕПХХ є система запалю­вання. Використання системи запалювання як датчика частоти обертання колінча­стого вала є традиційним.

        Датчиком температури охолоджувальної рідини є датчик ТК100В. Його вихідна напруга надходить до блоку керування через вивід Х2 штекерного рознімача. Коло нерухомого контакту S1 замкнене, коли дросельна заслінка повністю закрита. За всіх інших її положень це коло розімкнене.

Імпульс напруги позитивної полярності від системи запалювання через діод VD1 і резистори R1 та R6 заряджає конденсатор С2. Внаслідок протікання струму заряд­жання через перехід база-емітер транзистора VT3 він на короткий час відкривається і конденсатор С5 повністю розряджається. Після цього починає працювати схема пе­ретворення частоти проходження імпульсів (частота обертання вала двигуна) на на­пругу. Схема містить транзистор VT3, конденсатор С5 і резистори R8 та R9. Коли транзистор VT3 закривається, конденсатор С5 заряджається через резистори R8 і R9. Напруга на конденсаторі тим більша, чим більша пауза між імпульсами системи за­палювання, бо після наступного імпульсу транзистор VT3 знову відкривається, і кон­денсатор С5 розряджається. Отже, напруга на конденсаторі С5 обернено пропорцій­на частоті обертання вала двигуна.

Напруга конденсатора С5 надходить до неінвертувального входу 10 компаратора ДА1, складеного на мікросхемі К140УДІА. На інвертувальний вхід 9 цього компарато­ра надходить опорна напруга з подільника RIO, R11, яка приблизно дорівнює полови­ні напруги живлення компаратора, її підтримують сталою за допомогою стабілітрона VD3. Напруга на виході 5 компаратора виникає тільки тоді, коли змінний у часі сигнал на неінвертувальному вході дорівнює опорній напрузі на інвертувальному вході або більший за неї. З появою сигналу на виході компаратора відкривається транзистор VT4.


На вибране порогове значення частоти обертання схему налагоджують, добираю­чи резистори R9 і R10.

Другий компаратор VD2 складено також на мікросхемі К140УДІА. До його інвер-тувального входу 9 надходить опорна напруга, а до неінвертувального 10 — напру­га від датчика температури охолоджувальної рідини. Якщо температура води ниж­ча за 65 °С, то напруга на вході 10 компаратора ДА2 матиме більше значення, ніж на вході 9, і вихідна напруга цього компаратора переведе транзистор VT4 у відкритий стан. На транзисторі VT4 реалізовано схему «АБО». Він відкритий, якщо в коло йо­го бази надходить напруга від компаратора ДА1 чи ДА2 або від обох компараторів одночасно.

Транзистор VT4 відкритий, якщо вал обертається з частотою, нижчою за порого-ву, і двигун перебуває в холодному стані. Відкритий транзистор VT4 перешкоджає ввімкненню електромагнітних клапанів, які перекривають подавання пального по каналах системи холостого ходу. Струм його емітера через резистор R24 протікає у коло транзистора VT5, і він відкривається, шунтуючи силовий підсилювач на тран­зисторах VT6 та VT7, які керують електромагнітними клапанами.

Транзистор VT4 самоблокується транзисторами VT2 і VT3. Коли струм емітера протікає через резистор R 7, транзистор VT2 відкривається, шунтуючи перехід емі-тер-база транзистора VT3; останній закривається, і компаратор ДА1 не сприймає ім­пульсів системи запалювання.

Транзистор VT4 може самоблокуватися лише у тому випадку, коли коло нерухо­мого контакту S1 замкнене. Інакше він розблоковується, бо через резистор R22 пере­хід база-емітер транзистора VT1 зміщується в прямому напрямі, він відкривається, закриває транзистор VT2, і транзистор VT3 знову сприймає імпульси системи запа­лювання.

Розімкнене коло нерухомого контакту перешкоджає увімкненню електромагніт­них клапанів, бо транзистор відкрив струм, який протікає у колі його бази через ре­зистори R22 і R23. Після закриття дросельної заслінки коло нерухомого контакту S1 замикається, і через вивід XI штекерного рознімача і резистора R23 база транзисто­ра VT5 з'єднується з масою, і він закривається.

Якщо колінчастий вал обертається з частотою, вищою за порогову, двигун прогрі­вається, дросельна заслінка і транзистори VT4 та VT5 закриті, й САКЕПХХ готова перекрити подавання пального до карбюратора. У цьому випадку перший імпульс від системи запалювання струмом заряджання конденсатора СІ відкриває транзи­стор VT8, а це, у свою чергу, спричиняє відкривання транзисторів VT6 та VT7, підім-кнення обмоток електромагнітних клапанів до кола живлення через перехід емітер-колектор транзистора VT7 і припинення подавання пального.

Після відкривання транзистора VT7 струм бази транзистора VT6 протікає через його перехід емітер-колектор, внаслідок чого схема ввімкнення електромагнітних клапанів самоблокується, і транзистори лишаються у ввімкненому стані, навіть коли транзистор VT8 закритий після припинення протікання струму через конденсатор СІ. Відкриття дросельної заслінки або зменшення частоти обертання вала двигуна спричинює відкриття транзистора VT5, внаслідок чого транзистори VT6 та VT7 зак­риваються, електромагнітні клапани вимикаються й відновлюється живлення двигу­на по каналах системи холостого ходу карбюратора.

Схему електронного блока САКЕПХХ захищено від можливих аварійних режи­мів і небезпечних для неї зовнішніх дій. Стабілітрон VD3 разом із резистором R13, конденсатором С4 не тільки стабілізує напругу живлення, а й захищає компаратори від перенапруг та імпульсів напруги зворотної полярності. Конденсатор С7 і рези­стор R18 захищають вхід компаратора ДА1 відповідно від імпульсів перенапруги та аварійного режиму, який виникає при обриванні проводу, що з'єднує вивід Х2 із дат­чиком температури.

Діод VD6 захищає перехід база-емітер транзистора VT6 від зворотної перенапру­ги, стабілітрон VD7 із резистором R28 — транзистори VT6 і VT7 від імпульсів пере­напруг, конденсатор С2 і резистор R2 — від хибних спрацювань у випадку деренчан­ня контактів переривача системи запалювання, а стабілітрон VD2 запобігає перенапругам у колі системи запалювання.

3.3. Аналог блоків управління 25.3761 , 1402.3733 і їх модифікацій, які виконані на ІМС серії 561.

На рис. показана схема блоку управління економайзером. Його робота синхронізована з розмиканням контактів переривача, що підвищує стабільність порогів. Крім того, таке схемотехнічне виконання сприяє захисту від випадкового замикання вихідних ланцюгів блоку на корпус.

Імпульси від котушки замикання потрапляють на формувач, який складається з діода VD1, резисторів R1- R3, і конденсаторів С1, С2, С3, стабілітрона VD2 і логічного елемента DD1.2. Кожен раз коли на виході елемента DD1.2 з’явиться низький рівень (а це відбувається з частотою імпульсів запалювання  двигуна), спрацьовує одно вібратор, виконаний на елементах DD1.3 і DD1.4. Фронт імпульсів на виході елемента DD1.2 збігається по фазі з розмиканням контактів переривача системи запалювання, а на автомобілях з безконтактною транзисторною системою з закриванням ключового транзистора, який комутує первинну обмотку котушки запалювання. Тому тригер DD1.2 перемикається в цей же момент. Він працює лічильному режимі, отже частота вихідних імпульсів є удвічі нижчою частоти іскроутворення. Тривалість імпульсів залежить від  зазначеного періоду повторення імпульсу системи запалювання.

При появі імпульсу на прямому виході тригера DD2.1 конденсатор C6, розряджений через коло R7, VD4 і вихід тригера, повільно заряджується через резистор R6 (частота обертання колінчастого вала двигуна завідомо більша обох порогів спрацювання блоку управління). Після закінчення цього імпульсу конденсатор С6 знову швидко розряджається через те саме коло. Резистор R7 обмежує струм розрядки.

Тригер DD2.2 виконує роль елемента порівняння теперішнього значення періоду повторювання імпульсів системи запалювання з тривалістю процесу зарядки конденсатора С6. Оскільки, напруга з цього конденсатора  подається на вхід D тригера DD2.2, а вхід С зв’язаний з інверсним виходом тригера DD2.1, то після закінчення вищезгаданого імпульсу тригер DD2.2 визначає, чи встиг конденсатор C6 розрядитися до порогового значення напруги по входу D (воно приблизно рівне половині напруги живлення мікросхем), чи не встиг. Якщо встиг, то це значить, що частота обертання впала до порогу вмикання (при вказаному номіналі резистора R6 це близько 1200 об/хв.).Тоді тригер DD2.2 перемикається з нульового значення в одиничне. Тепер наступна зарядка конденсатора С6 буде проходити не тільки через резистор R6, але і через коло R8- VD5, тобто конденсатор С6 тепер буде заряджуватись швидше. Подальше зменшення частоти обертання не буде приводити до зміни стану блока.

А от якщо частота обертання збільшиться настільки, що після закінчення імпульсу на виході тригера DD2.1 напруга на конденсаторі C6 буде менша порогового значення напруги по входу D тригера DD2.2, то цей тригер перемкнеться в нульовий стан (при вказаних номіналах резисторів R6 і R8 це буде приблизно при 1500 об/хв.). Введення кола R8, VD5 забезпечить гістерезіс блока по частоті обертання колінчастого вала двигуна. Він служить для прибирання безконтрольного багатократного перемикання в зоні спрацювання блока. З цього зрозуміло, що при збільшеній частоті обертання на виході тригера DD2.2 буде низький рівень, а при зменшеній високий.

Ключовий підсилювач вихідного тригера DD2.2 виконаний на транзисторах VT2, VT3. При низькому стані цього тригера транзистори закриті, а при одиничному – відкриті, що й потрібно для правильної роботи блока управління.

Резистор R9, транзистор VT1 і діод VD6 призначені для захисту від замикання кола навантаження (електромагнітного клапана). Якщо аварійного замикання немає,  транзистор VT1 і діод VD6 закриті і не приймають участі в роботі блока. При замиканні вони відкриваються і шунтують емітерний перехід транзистора VT2. При цьому транзистори VT2, VT3 закриваються, що захищає блок від виходу з ладу. Діод VD7 захищає транзистор VT3 від стрибків напруги самоіндукції обмотки електромагнітного клапана економайзера.

Малопотужна частина блоку живиться від параметричного стабілізатора R11, VD3. Формувач однократного імпульсу, зібраний на резисторі R4, конденсаторі C3 і елементі DD1.1, дозволяє після увімкнення запалювання примусово встановити тригер DD2.1 і  DD2.2 в нульовий і одиничний стан відповідно При цьому електромагнітний клапан економайзера буде відкритий, а тригер DD2.1 – готовий до аналізу періоду повторювання імпульсів запалювання.

Описаний блок може замінювати будь який  блок управління ЕПХХ при умові  встановлення порогів спрацювання, обумовлених технічною документацією на автомобіль. Поріг увімкнення встановлюється вибором номіналу  резистора R6, а поріг  вимикання  вибором номіналу  резистора R8. Принципова електрична  схема аналогів блоків управління економайзером 1402.3733 і 25.3761 і їх модифікацій наведена на рис. 3. 

Рис.3. Принципова електрична  схема аналогів блоків управління економайзером 1402.3733 і 25.3761 і їх модифікацій.

3.4 Варіант виконання БК САКЕПХХ типу 25.3761 з захистом від перешкод

 

Блок має елементи захисту від імпульсних перешкод на вході, транзисторний ключовий підсилювач на виході та вузол введення гістерезісу по частоті.

 

Основні характеристики БК:

Напруга живлення__________________________10-16В;

Струм споживання___________________________20 мА;

Струм, який комутується______________________0,4 А;

Частота вхідних імпульсів:

Вимикання клапана__________________________50 Гц;

Вмикання клапана_________________________ 43,3 Гц.

Після увімкнення замка запалювання БК встановлюється у вихідний стан, електромагнітний клапан вмикається. При натисканні на педаль акселератора замикаються контакти мікроперемикача, які дублюють подавання живлення на електромагніт.

При збільшенні частоти обертання колінчастого валу до 1500 об/хв. (що адекватне збільшенню частоти розмикання переривача до 50 Гц) блок спрацьовує, тим самим знеструмлюється живлення клапана, але він остається увімкнутим через контакти мікроперемикача. Якщо тепер педаль акселератора відтиснути, (режим гальмування двигуном), отже контакти мікроперемикача розімкнуться (електромагнітний клапан знеструмиться і подавання палива до циліндрів двигуна  припиниться).

Після зменшення частоти обертання двигуна до1300 об/хв. (частота розмикання переривача 43,3 Гц) БК увімкне електромагніт клапана і подавання палива буде поновлене. Отже блок наділений властивостями гістерезису за частотою вхідних імпульсів переривача.

Принципова електрична схема наведена на Рис. 2а Імпульси від переривача системи запалювання подаються на формувач прямокутних імпульсів, який складається з елементів VD1, VD2, R1-R3, C1, C2. Він забезпечує захист БК від перевантаження та від від’ємних імпульсів запалювання. Далі сигнал подається на одно вібратор DD1.1, DD1.2, який захищає схему від імпульсних перешкод. Каскад захисту від перешкод реагує на спад вхідного імпульсу і утримує низький логічний рівень на лічильному вході тригера DD2.1 протягом 4 мс.

Цього часу достатньо для припинення імпульсної перешкоди та коливальних процесів у системі запалювання.

Тригер DD2.1, який увімкнений за схемою подільника частоти з коефіцієнтом 2, формує на виході імпульси тривалістю, яка дорівнює періоду вхідного сигналу Т вх. Ці імпульси потрібні для роботи схеми порівняння. Схема зібрана на тригері DD2.2. За задніми фронтами цих імпульсів вмикається формувач на елементах DD1.3, DD1.4, тривалість вихідних імпульсів якого пов’язана з тривалістю вхідних імпульсів. Розглянемо принцип дії схеми порівняння та створення “гістерезису”.

В вихідному стані на інверсному виході тригера DD2.2 діє низький логічний рівень, транзистор VT1 відкритий і шунтує резистор R8, формувач імпульсів DD1.3, DD1.4    налагоджений на тривалість вихідного імпульсу 20 мс. На частоті обертання 1500 об/хв. збігаються тривалості імпульсів на виході елемента DD1.4 та  тригера DD2.1, які дорівнюють 20 мс, але на виході DD1.4 імпульси спізнюються на термін затримки в фомувачі  імпульсів. Отже у момент надходження фронту імпульсу на     С-вхід тригера DD2.2, на його D-вході ще буде утримуватись 0 рівень. Тригер DD2.2 перемкнеться, на його інверсному виході з’явиться сигнал високого рівня і транзистор VT1 , який закриється, виконає переналагодження формувача DD1.3, DD1.4 на тривалість імпульсів 23 мс.

При зменшенні частоти обертання колінчастого валу двигуна до 1300 об/хв. настає момент, коли під час надходження імпульса на С-вхід тригера DD2.2 на його D-вході вже буде рівень 1. Тригер перейде у вихідний стан, транзистор VT1 відкриється і формувач знов стає налагодженим на 20 мс.

Сигнал з прямого виходу тригера DD2.2 керує ключовим підсилювачем на транзисторах VT3, VT4, VT5, а навантаженням VT5 є електромагніт клапана економайзера. Поява сигнала логічної “1” на прямому виході тригера спонукає спрацювання клапана, рівно як поява логічного “0” сприяє його відключенню емітерним повторювачем (Рис. 4).

Рис. 4. Принципова електрична  схема аналогів блоків управління економайзером 1402.3733 і 25.3761 і їх модифікацій з захистом від перешкод


ĉ
Дима Сильняк,
7 черв. 2013 р., 03:32
ĉ
Дима Сильняк,
7 черв. 2013 р., 03:33
ą
Дима Сильняк,
7 черв. 2013 р., 03:33
ċ
ЭКОНОМАЙЗЕР ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ «ЖИГУЛИ» _ Техника и Программы.mht
(306k)
Дима Сильняк,
7 черв. 2013 р., 03:33
ċ
Электронный блок автомобильного экономайзера - Схемы - Radioland.mht
(109k)
Дима Сильняк,
7 черв. 2013 р., 03:33
Comments